愈演愈烈的价格战正在摊薄汽车行业的利润。
乘联会数据统计，2024年1~9月汽车行业总收入73593亿元，同比增长3%，但总利润3360亿元，同比下降1.2%；汽车行业整体利润率仅为4.6%，相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低。
利润率是衡量企业经营状况的关键指标。
图片来源于网络，如有侵权，请联系删除
2020~2023年，国内汽车行业利润率分别为6.2%、6.1%、5.7%、5%，呈持续下行。但销量却一路走高，同期国内分别为2531.1万辆、2627.5万辆、2686.4万辆和3009.4万辆。今年1~9月，我国整体汽车销量累计完成2157.1万辆，同比增长2.4%。
图片来源于网络，如有侵权，请联系删除
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，当前汽车行业正处于变革调整期，利润率出现一定程度的下滑，是新旧动能转换过程中所无法避免的。
“刀刀见红”的价格战下，置身事内的车企们难以独善其身，陷入“要份额”还是“要利润”的怪圈。为了生存下去，各家车企不得不就价格做贴身肉搏。
受价格战、产品结构和主营业务影响，市场份额进一步向头部企业集中，车企盈利分化正在加剧，这在近期A股上市车企披露的三季报中可见一斑。
凤凰网汽车统计了10家A股上市车企前三季度业绩表现，其中仅比亚迪、长城汽车、赛力斯实现了营收和净利双双增长；曾经依靠合资品牌叱咤一时的上汽集团、广汽集团营收、利润均出现两位数下滑；长安汽车、北汽蓝谷则依然处在“增收不增利”的怪圈。
我们发现，前述10家车企前三季度净利润总和为461.75亿元，去年同期为466.38亿元，同比微降。
不过，前三季度净利润高达252亿元的比亚迪，获得的利润比另外9家车企总和还多。
比亚迪“最赚钱”、赛力斯三季度盈利超过今年上半年
定价权是品牌最重要的资产，往往掌握在行业最大盈利者手中。今年第三季度“最赚钱”的车企仍非比亚迪莫属，报告期内，比亚迪实现营收2011.25亿元，同比增长24.04%；净利润116.07亿元，同比增长11.47%，相较去年同期净利润增速（82.16%）有所放缓。
值得注意的是，这是比亚迪季度营收首次超过特斯拉，后者同期营收为251.82亿美元（约合人民币1800亿元），但利润仍在追赶中，特斯拉第三季度净利润为21.67亿美元（约合人民币154亿元）。
比亚迪通过“电比油低”的车海战术和性价比疯狂追赶。比亚迪秦 L、海豹06 DM-i等车于二季度末上市，三季度走量，同时三季度推出了近10款车型。数据显示，三季度比亚迪累计销售113.5万辆车，环比增加15%、同比增长37.7%。
今年1~9月，比亚迪累计销售274.79万辆，同比增长32.13%，已完成全年销量目标（360万辆）的76.33%，9月销量突破40万辆，四季度往往是汽车销售旺季（10月销量已破50万辆），照此来看，比亚迪有望超额完成全年销量目标。
此外，比亚迪三季度毛利率为21.9%，其中汽车业务毛利率环比回升至25.6%。国金证券认为，毛利率恢复原因主要为DM-i混动车型放量以及单车成本继续下降。据其推算，比亚迪当季单车成本在10.3万元，环比下降2.3%。
于比亚迪而言，销量集中在主打大众化车型、20万元以下的王朝网和海洋网上，补齐智能化短板、冲击中高端市场以及加速布局海外市场关系着其未来盈利能否持续向上。
紧随其后的是长城汽车，前三季度其营收1422.54亿元，同比增长19.04%；净利润较去年同期翻了一倍至104.29亿元，高出去年全年净利润；毛利率上涨至20.8%，主要得益于其单车价格上涨，今年前三季度，长城的单车平均售价16.7万元，去年同期为14.1万元，且20万元以上的车型占比不断提高。
不过，与营收、利润双高相比，长城销量已连续五个月同比下滑。今年前9个月累计销售85.4万辆车，尚未完成年度销量目标（190万辆）的一半，这一数字仅是比亚迪同期销量的三成。此外，今年国内市场渗透率已连续三个月超过50%，但长城汽车目前新能源汽车占比仅为24.7%，尚低于大盘（51.2%），长城汽车的新能源转型仍需加速。
今年频繁出现在台前，直播长城智能驾驶功能、谈行业乱象的长城汽车董事长魏建军在谈及销量时表示，“长城不害怕销量下滑，销量前十名的车企大部分都亏钱了。”“宁可市占率少一点，也不去追求没有意义的销量。”
凭借与华为的紧密合作，投入造车历经四年亏损首次实现中报盈利之后，赛力斯三季度业绩暴涨，实现营业收入415.82亿元，同比增长636.25%；净利润24.13亿元，同比增长354%，单季度盈利已超过今年上半年的净利润（16.25亿元）。2024年前三季度，赛力斯实现营业收入1066.27亿元，同比增长539.24%；净利润40.38亿元，同比扭亏为盈，同比增长276%。
对于经营业绩的大幅提升，赛力斯表示，主要得益于销量及营业收入持续增长；产品结构调整，高价值产品的销售规模增长；以及坚持技术创新、价值贡献的经营方针，生产经营全链条精细化管理，产品毛利率同比增加。
目前双方共推出问界M5、M7、M9三款车型，随着销量的持续增长以及高价车型问界M9的热销，问界品牌已进入收获期。数据显示，问界新M7今年累计交付量已突破16万辆，上市至今交付量突破20万辆；问界M9上市10个月累计大定超16万辆。
“智选模式下，受益最大的一定是与合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。华为智选模式会与其他厂商合作，是因为赛力斯一家的资源有限，问界生态联盟中还会加入少数几家厂商，但无论如何，这个模式最大的受益者还是赛力斯。”华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示。
合资“躺赢时代”结束
燃油车被加速替代，曾被视为“利润奶牛”、为大型汽车集团贡献多数利润的合资品牌风光不再。受合资非豪华乘用车市场占有率持续下滑影响，合资品牌在经历结构性转型的中国汽车市场利润贡献度降低。
根据财报数据，今年前三季度，上汽和广汽两家汽车集团的合营企业净利润相较去年同期减少了89亿元。
上汽集团前三季度营收4304.82亿元，同比下降17.74%；净利润69.07亿元，同比下滑39.45%，该净利润中有51.3亿元是基于出售MG印度公司股权得来。对于业绩下滑，上汽集团称““主要因燃油车市场下滑、价格战空前激烈，公司销售收入减少，毛利下降，现金流入减少所致。”
从销量来看，受合资品牌拖累，上汽集团已连续三个月销量跌幅超过35%。今年1~9月，上汽大众销量同比下降7.24%至77.2万辆，上汽通用同比下降61.55%至27.8万辆，两大品牌较去年三季度少卖50.6万辆车。
“在新能源时代到来的时候，我们的反应是慢了一点，但慢一点不是说没实力。”上汽通用副总经理薛海涛此前在接受采访时表示，“虽然现在的自主品牌很强势，但行业里也是各领风骚数十年，我觉得留给合资品牌反扑的时机一定会来。”
相较于上汽集团，广汽集团的净利润已腰斩。今年第三季度，广汽集团实现营收284.9亿元，同比下滑21.46%，已连续三个季度下滑；净亏损13.96亿元，录得自2010年上市以来该公司最大的单季亏损，上年同期的净利润为15.45亿元。前三季度，广汽集团总营收747.4亿元，同比下滑23.88%；净利润仅为1.2亿元，同比下滑97.34%。
换言之，广汽集团的单季度和前三季度利润均创下了上市14年以来的历史最差表现。对于业绩变化原因，广汽集团在报告中指出，主要是本报告期汽车销量同比下滑、商政投入增加、盈利下降，合营企业优化冗余一次性开支，汇率变动引起汇兑损失增加等导致净利润同比减少等综合所致。
产销快报显示，两大“利润奶牛”广汽本田、广汽丰田以及去年快速增长的自主品牌双子星广汽传祺、广汽埃安均出现了不同程度的下滑。今年1~9月，广汽集团共销售汽车133.5万辆，同比下滑25.6%，已连续9个月下滑。其中，广汽本田同比下滑29.06%至30.92万辆，广汽丰田同比下滑24.49%至51.79万辆，广汽传祺和广汽埃安的销量分别为27.7万辆和22.68万辆，分别下滑了6.41%和35.4%。
广汽高管此前表示，虽然整体燃油车的市场份额占比降低，但市场集中度正在提高，广本和广丰不能放弃在节能车方面的优势，同时要加快电动化步伐，加大自主研发对合资企业的反哺，提供共同平台实现联合开发。
失去合资利润支撑的广汽集团改革试图强化对自主品牌的管控，10月25日，广汽集团发布公告，对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变，同步实施相关组织机构改革，建立高效灵活的市场化机制和组织体系，降低运营成本，提升管理效率。
东方证券研报指出，在新能源渗透率持续提升、汽车行业竞争加剧的背景下，国有汽车企业面临的竞争压力渐趋增大，深化央国企改革、激励汽车企业向新能源科技型企业创新转型将成为推动国有汽车企业高质量发展的重中之重。
“华为系”亟待翻身
尽管赛力斯成功“翻身”实现扭亏为盈，但同为华为系合作伙伴的阿维塔尚未给予长安汽车太多加持。
同样处于向新能源转型关键期的长安汽车增收不增利，前三季度营收1109.6亿元，同比增长2.54%；净利润35.8亿元，同比下降63.78%，下降幅度远超行业平均水平。其中，第三季度营收、净利润双双下滑，营业收入342.37亿元，同比下降19.85%，归属于上市公司股东的净利润7.48亿元，同比下降66.44%。
对于业绩下滑原因，长安汽车证券事务代表揭中华在2024年第三季度业绩说明会上表示，一是主动调整销售结构，销量出现下滑，影响当期收入和利润表现；二是三季度末新产品密集投放，研发费用和销售费用相应增加；三是为了应对激烈的市场竞争，新增资源投入。
不过燃油车仍是长安汽车营收和利润的主要来源，自主品牌新能源在总销量中占比仅为23.5%，在燃油车市场份额连续四个月跌破50%的中国市场，长安汽车受到拖累在所难免，尽快推动向新能源和智能化转型，是其当务之急。
北汽蓝谷和江淮汽车也在期待能从与华为的合作中获得足够的利润。前者前三季度实现营业收入98.18亿元，同比增长5.49%；净亏损44.91亿元，较去年同期有所扩大。官方称“主要系本报告期综合毛利同比减少，研发与品牌渠道建设投入持续增加所致。”今年9月，北汽与华为联合打造的享界品牌交付新车2169辆。
值得一提的是，9月初北汽蓝谷发布公告，北汽新能源将通过公开挂牌以引入战略投资者的方式增资100亿元，另以股东注资的方式增资20亿元。外界猜测此举是北汽为深度绑定与华为合作“未雨绸缪”，在阿维塔和赛力斯相继入股华为引望后，北汽被视为下一家入股的车企。华为副董事长、轮值董事长徐直军采访中透露，目前引望还处在第一阶段，开始以独立公司的形式在运作。“今年底希望把第一步做完，把所有资产、人员装载到引望。第二批汽车公司什么时候进来，还没有明确计划，但华为与所有汽车公司都在接触。”
江淮汽车前三季度营收下滑但净利大幅增长，录得营收322.06亿元，同比下滑5.06%；净利润6.25亿元，同比大增239.86%，主要得益于其资产处置收益为5.83亿元；扣非后净利润处于亏损状态，亏损额为2.31亿元，较去年同期减亏近3亿元。
净利润大幅增长很大程度上依赖于非经常性损益的贡献，也透露出江淮汽车主营业务盈利能力仍然较弱。当前江淮汽车的传统燃油车业务仍占据主导地位，今年7~9月，江淮汽车的新能源乘用车销量分别为2720辆、3031辆、3044辆，分别同比下降9.54%、14.55%、15.93%。
作为华为“四界”合作伙伴之一，江淮汽车与华为合作的尊界也传出了最新消息。余承东透露，尊界将于广州车展亮相，并计划于明年春天正式上市，“是一款售价超过100万元的高性能车”。
业内有观点认为，在燃油车老旧产能出清、新能源汽车市场格局稳定之前，价格竞争依然会处于激烈状态。头部公司降价可以摊销成本、提高份额，但尚未盈利的车企尤其是弱势品牌卷入价格战将会加速淘汰。
“每个企业都想得到更大的份额，现在还是一个不确定的市场，有规模才有行业话语权。”一造车新势力创始人表示。
专题推荐：
推荐阅读：
10月SUV：元PLUS夺首冠，Model Y价格、销量齐波动