就提升品牌力方面，通常车企会增加旗下中高端定位的销量比重，来拔高品牌定位，比如六七年前，北京现代就寄希望于“D+S”战略来实现目标，彼时正值北京现代销量高峰期，在年销量百万的基础上，自然会有更进一步的追求。如今，随着现代集团在各大赛事上捷报频传，现代汽车在华的二次创业，显然有了更好的攻势点。
伊兰特Elantra N，来自N部门的纯正血统钢炮，引入国内后给到了24.98-26.38万元的价格，结合目前其他品牌有着类似加成的运动钢炮车型，这份定价可谓诚意满满，毕竟信仰加成太高，是国内消费者无法真正触及这类车型的根本原因，而伊兰特Elantra N，是否有可能让“情怀车”，自惭形秽呢？
进入国内之前的造势阶段，也曾经试驾过几次海外版伊兰特Elantra N，但此次试驾车型为满足国六B排放并微做了一些调整来符合上市法规的新款车型。
就走街串巷来说，你完全可以将伊兰特Elantra N当做一款性能出色的家用车来对待，所搭载的2.0T发动机，最大马力为276马力，峰值扭矩392牛·米，官方给出的零百加速成绩为5.3秒。说句实话，在如今动辄3、4秒破百的新能源时代，这份参数已经显得不太出色了。
日常代步的Normal模式，伊兰特Elantra N并没有想象中暴躁，8速湿式双离合变速箱的换挡足够平顺、涡轮介入也相当轻柔，动力输出对脚下油门踏板的响应并不是太敏感，直白点说，就是不“窜”。
但如果视作家用车，伊兰特Elantra N的转向力度、油门踏板还是重了些，仅有定速巡航以及车道保持的驾辅能力，相比较现在的新能源车自然也是不够看的，但作为一台钢炮，作为这台车的车主，谁又会在乎这些呢？
进入赛道之后，伊兰特Elantra N会不自觉的挑逗你去试探极限，每一次出弯后都会感觉尚未发挥出全力，还有潜力没有挖掘，这种带有沟通性的驾驶质感会逐渐增加你对这辆车的驾驶信心。
当然，钢炮车型最大的乐趣，依旧来自出弯后跑直线带来的G值享受，可以肆无忌惮踩油门的快感，是在街道上永远无法捕获的，对此，伊兰特Elantra N有一个相当有意思的设定，那就是方向盘上的NGS红色按钮，按下之后，能够获得额外10匹马力的动力加持，并且可以持续20秒，这足够你跑完一个大直道。
当然，NGS不可以持续使用，有40秒的冷却时间，你可以把它当做跑跑卡丁车里的需要积攒的氮气加速，或是R技能大招的CD值，虽然有些体感但说实话并不强烈，但这种仪式感，这种专业范儿，就极大的增加你对这辆车的驾驶欲望。
伊兰特Elantra N所配备的E-LSD，可以通过改变前轮的速度差来帮助你更好的过弯，并有效减少转向不足的出现，因此，每次入弯都可以去尝试尽量紧贴弯心通过，试着让走线更合理更精准一些，至少，E-LSD能增加驾驶容错率，弥补驾驶技术上的欠缺。
另外，在竞速模式下，换挡过程明显更加粗暴一些，但这是有意而为之，为的就是通过闯动感来营造驾驶氛围，同时连续降档补油还会有明显的回火声，虽然不像真正场地赛车那样噼里啪啦的声音，但至少也在时刻提醒你，开的是一辆“赛车”。
伊兰特Elantra N在外观设计方面，整体与伊兰特普通版本基本上保持一致，不过黑化的车头以及性能套件，明显营造出了不同于普通版本的攻击性，而且，本身现款伊兰特的设计就有些超前，大量凌厉的线条不仅存在于车头，侧身也采用了大量平直线条来勾勒型面，非常犀利。
侧裙由一圈红色进行点缀，低矮的车身配合红色卡钳以及大尺寸黑色锻造轮毂，带来了接近贴地飞行的磁悬浮质感，轮毂式样不算花俏，虽然辐条较细，但极富力量感，在轻量化方面也有着很高的造诣。
尾部的扰流板非常夸张，两侧足有拳头大的双边单出式排气也可谓简单粗暴，整体设计方面与普通版本趋同，贯穿式尾灯造型同样张扬，也几乎看不到任何圆润化的拐角处理，主打一个锋利。
内饰方面除了方向盘和座椅，基本上也沿用了普通版本的整体造型与设计细节，贯穿式空调出风口以及双联屏在质感方面做的不错，但没有喧宾夺主。
方向盘手感扎实，大小也适中，红色的NGS按钮非常惹眼，可以说是万叶丛中一点红，造型上倒是中规中矩，也没有采用D型方向盘，不过质感上反倒更胜一筹，个人觉得比烂大街的平底方向盘，视觉效果要更加出色。
专属的桶椅可不是样子货，材质为Alcantara与人造革拼接，而且仅支持手动调节，在激烈驾驶时确实能够提供相当出色的包裹和防滑，尤其赛道驾驶必不可少，至于舒适性方面只有座椅加热还能提一嘴，日常代步不至于太过寒酸。
可能不少人会觉得，没有提供手动版本对伊兰特Elantra N来说会是个遗憾，不过大量事实也证明了，手动挡运动钢炮，永远是声量大过销量，受众还是太少，好在机械手刹还在，也从侧面反映了伊兰特Elantra N的态度，那就是电子味，能少则少。
虽然是一台正儿八经的钢炮，但伊兰特Elantra N却赢在了一个“值”，少了情怀加成多出来的溢价，更多的消费者才敢于下单体验钢炮带来的快感，才愿意纯粹的，为性能买单。
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